近日，中國民航局要求從明年起，國內(nèi)十大機(jī)場飛北京的航班機(jī)長需具備II類盲降資格。那么，何為盲降？盲降要達(dá)到哪些條件？盲降背后到底包含哪些難題呢？

　　硬件是盲降的前提

　　飛機(jī)能夠?qū)崿F(xiàn)何種盲降種類是由機(jī)場設(shè)備保障能力、飛機(jī)技術(shù)狀況及飛機(jī)駕駛員的綜合技術(shù)水平?jīng)Q定的。滿足II類盲降的機(jī)場需要額外安裝的地面設(shè)備包括II類進(jìn)近系統(tǒng)和其他設(shè)備。Ⅱ類進(jìn)近系統(tǒng)由電子引導(dǎo)系統(tǒng)和目視引導(dǎo)系統(tǒng)兩部分組成。目視引導(dǎo)系統(tǒng)由進(jìn)近燈光、跑道標(biāo)志等組成。電子引導(dǎo)系統(tǒng)即儀表著陸系統(tǒng)，通常由一個(gè)甚高頻航向信標(biāo)臺、一個(gè)特高頻下滑信標(biāo)臺和幾個(gè)甚高頻指點(diǎn)標(biāo)組成。航向信標(biāo)臺給出與跑道中心線對準(zhǔn)的航向面，下滑信標(biāo)給出仰角2.5°—3.5°的下滑面，這兩個(gè)面的交線即是儀表著陸系統(tǒng)給出的飛機(jī)進(jìn)近著陸的準(zhǔn)確路線。指點(diǎn)標(biāo)沿進(jìn)近路線提供校準(zhǔn)點(diǎn)，即距離跑道入口一定距離處的高度校驗(yàn)，以及距離入口的距離。從開始盲降到最后著陸階段，若飛機(jī)低于盲降提供的下滑線，盲降系統(tǒng)就會(huì)發(fā)出報(bào)警。

　　除了機(jī)場擁有相關(guān)硬件設(shè)施外，民航客機(jī)上也要安裝儀表故障警告系統(tǒng)、雙套ILS接收機(jī)、復(fù)飛姿態(tài)指引設(shè)備、自動(dòng)油門系統(tǒng)、排雨設(shè)備等。

　　目前，歐美主流機(jī)場普遍擁有Ⅱ類以上的盲降系統(tǒng)。我國北京首都國際機(jī)場、上海浦東國際機(jī)場已經(jīng)建成了Ⅲ類盲降系統(tǒng)，成都雙流國際機(jī)場、西安咸陽國際機(jī)場、廣州新機(jī)場等機(jī)場具備Ⅱ類盲降標(biāo)準(zhǔn)。2008年的統(tǒng)計(jì)表明，中國通航有客運(yùn)航班的機(jī)場151個(gè)，擁有Ⅱ類盲降系統(tǒng)的機(jī)場不到總量的1/10。

　　飛行員必須取得資質(zhì)

　　有了硬件基礎(chǔ)，還要飛行員具有相關(guān)的資質(zhì)。駕駛員實(shí)施盲降相應(yīng)也分三個(gè)等級。如機(jī)場雖然具備Ⅱ類盲降標(biāo)準(zhǔn)，但駕駛員不具備Ⅱ級盲降資質(zhì)，就起降不了。中國民航局《中國民用航空儀表著陸系統(tǒng)Ⅱ類運(yùn)行規(guī)定》明確規(guī)定，飛行員必須經(jīng)過地面理論訓(xùn)練、飛行訓(xùn)練和技術(shù)檢查，經(jīng)檢查合格的正、副駕駛等人員才擁有相關(guān)資質(zhì)。此外，需執(zhí)行Ⅱ類運(yùn)行任務(wù)的飛行人員，每年必須進(jìn)行一次定期復(fù)訓(xùn)，復(fù)習(xí)有關(guān)Ⅱ類運(yùn)行任務(wù)理論和操作技術(shù)。在年度飛行執(zhí)照考核中，應(yīng)對其掌握Ⅱ類運(yùn)行有關(guān)理論和技術(shù)的熟練程度進(jìn)行檢查，以確定其能否保持該資格。“飛行機(jī)組任一成員未經(jīng)訓(xùn)練，或未按規(guī)定取得Ⅱ類合格證，該機(jī)組不得在低于Ⅰ類運(yùn)行天氣條件下執(zhí)行生產(chǎn)營運(yùn)任務(wù)。”

　　目前，國內(nèi)駕駛空客A330、波音767等大型遠(yuǎn)程客機(jī)的飛行員大多要求具備Ⅱ類盲降資格。國航所有機(jī)長都將于年底前完成Ⅱ類盲降資質(zhì)考核。臺灣《聯(lián)合報(bào)》12日援引臺灣“民航局”航管組航管科長鄧惠娟的話稱，臺灣的機(jī)場大部分都有儀器進(jìn)場系統(tǒng)，所以臺灣的飛行員都有資格“盲降”。每座機(jī)場的儀器進(jìn)場系統(tǒng)等級不同，像桃園機(jī)場目前設(shè)備等級是第二類，如果只有第一類資格的飛行員，不允許在桃園機(jī)場降落。桃園機(jī)場春節(jié)期間常會(huì)有平流霧，還有一些機(jī)場常會(huì)發(fā)生大風(fēng)雪，飛行員都需要有儀器進(jìn)場的能力。

　　大陸《航空知識》雜志副主編王亞男12日在接受《環(huán)球時(shí)報(bào)》記者采訪時(shí)稱，盲降這個(gè)名詞對于公眾來說是比較陌生的，但它并不是新技術(shù)，也沒有什么神秘的地方。西方航空大國的民航公司對于飛行員盲降資質(zhì)的要求是比較普遍的，一般飛國內(nèi)重要航線和國際航線的飛行員都要掌握這門技術(shù)。

　　王亞男認(rèn)為，進(jìn)行盲降是一項(xiàng)專業(yè)性很高的工作，但相比飛機(jī)駕駛的其他技術(shù)，并不是最困難的事。另外，盲降不是經(jīng)常要使用的技術(shù)，也許一年也用不到幾次，要保持民航飛行員對于這種技術(shù)的熟練程度，就需要民航公司進(jìn)行持續(xù)培訓(xùn)，這對于航空公司的業(yè)務(wù)培訓(xùn)水準(zhǔn)和決心是一個(gè)考驗(yàn)。

　　未來飛機(jī)盲降不再需要飛行員操作

　　和民用飛機(jī)的盲降比起來，軍用飛機(jī)的盲降要求更高。畢竟，天氣不好，民航可以不飛，但是如果軍用飛機(jī)因?yàn)樘鞖馄鸩粊�、落不下，就可能貽誤戰(zhàn)機(jī)。目前，戰(zhàn)斗機(jī)上裝備不同的著陸系統(tǒng)，例如儀表著陸系統(tǒng)、微波著陸系統(tǒng)和衛(wèi)星導(dǎo)航著陸系統(tǒng)。最先進(jìn)的著陸系統(tǒng)甚至超過民航最高等級盲降系統(tǒng)的水平。目前，美國正在研制的聯(lián)合精密進(jìn)近和著陸系統(tǒng)（JPALS）是一種以GPS為基礎(chǔ)的自動(dòng)著陸/艦裝置，垂直精度可達(dá)0.3米，大大高于民航三類盲降系統(tǒng)所要求的指標(biāo)。2011年7月，一架裝備有相關(guān)設(shè)備的美國F/A-18D戰(zhàn)機(jī)在“艾森豪威爾號”航母上實(shí)現(xiàn)無人控制的自動(dòng)攔阻降落。今年X-47B無人機(jī)進(jìn)行的自動(dòng)著艦試驗(yàn)也應(yīng)用了類似系統(tǒng)。

　　王亞男認(rèn)為，隨著這些高端的軍用技術(shù)可靠性和經(jīng)濟(jì)性進(jìn)一步提高，這些技術(shù)很有可能會(huì)用在民用機(jī)上，到時(shí)候電腦直接自動(dòng)操作就可以了，飛行員只需關(guān)注設(shè)備運(yùn)行是否穩(wěn)定。而且就像配備正、副駕駛員一樣，可以配備兩臺電腦互為備份。但王亞男也認(rèn)為，這種情況在短期內(nèi)是不會(huì)出現(xiàn)的，因?yàn)槿藗儚母星樯线�很難接受由一臺電腦操作大型客機(jī)起降。