中國汽車工業(yè)協(xié)會本周發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，2024年我國商用車產(chǎn)銷分別完成380.5萬輛和387.3萬輛。其中，新能源商用車國內(nèi)銷量53.2萬輛，市場滲透率17.9%。與新能源乘用車高達47.6%的滲透率相比，商用車新能源化亟待提速。

　　商用車主要指客車、貨車、專用車、工程車輛等用于運輸人員和貨物的汽車，比乘用車體型更大、對于載貨能力的要求更高。雖然目前我國商用車保有量僅占汽車總保有量的12%，但其碳排放量占比超過55%，被稱為汽車和交通領域減排降碳的關鍵少數(shù)。從某種程度上說，加快商用車新能源化，對于調(diào)整能源結構、實現(xiàn)碳中和更為迫切。

　　我國新能源汽車的推廣應用起步于商用車領域。2009年，“十城千輛工程”啟動，主要針對的就是城市公交大巴及專用車等商用車。不少人感慨，商用車新能源化得到的政策支持，一點也不比新能源乘用車少，但實際推廣進度并不如乘用車，這值得深思。

　　商用車之所以遭遇新能源化難，不外乎三個原因：一是使用場景復雜。作為生產(chǎn)資料，商用車對車輛功能、性能和可靠性有著極為嚴苛的要求，現(xiàn)有電動化方案難以滿足。二是經(jīng)濟性要求高。純電動和氫燃料商用車的初始購置成本高，且氫氣價格及相關使用成本也制約了其市場化。三是補能設施不完善。充換電或者加氫站數(shù)量不足、分布不均，特別是在一些偏遠地區(qū)和高速公路沿線，充換電設施或加氫站的缺乏，給新能源商用車的運營帶來了不便，導致用戶存在“補能焦慮”。

　　破解這些難點，首先，要達成一個行業(yè)共識，即新能源汽車應以電動化為主體，并推動多元化發(fā)展，包含增程混合動力、甲醇等多種技術路線。目前，純電和氫燃料是驅動我國新能源汽車發(fā)展的主要技術路線，但從綜合續(xù)航里程、可靠性、經(jīng)濟性、場景適應性等因素來看，這些技術路線應用到商用車領域還存在一定局限性。隨著新一輪科技革命和產(chǎn)業(yè)變革深入推進，前沿技術和顛覆性技術大量涌現(xiàn)，新技術的成熟不斷催生增長潛力巨大并具有廣泛賦能作用的新興產(chǎn)業(yè)。事實上，技術路線的成功是企業(yè)競爭和市場選擇的結果。更優(yōu)質、更有前景的技術路線脫穎而出，需要我國加快新能源商用車多元化技術路線的探索。

　　其次，要加強關鍵核心技術攻關。與乘用車已基本實現(xiàn)“油電同價”相比，目前新能源商用車的初始購置成本遠高于燃油車，后續(xù)降本空間仍存。降本固然需要產(chǎn)品規(guī)模的擴大，但更依賴技術創(chuàng)新。新能源商用車生產(chǎn)企業(yè)要通過創(chuàng)新驅動，加強電池技術、驅動系統(tǒng)、控制系統(tǒng)等關鍵核心技術攻關，在加快產(chǎn)品迭代升級的同時，降低生產(chǎn)制造和終端售賣成本，提升產(chǎn)品市場競爭力。

　　最后，還要鼓勵商業(yè)模式創(chuàng)新。在電動化背景下，商用車的商業(yè)模式被加速重構。與傳統(tǒng)商用車相比，新能源商用車售購不再是“一錘子買賣”，需要企業(yè)構建覆蓋銷售端、貨源端、能源端、運營端、回收端的多維生態(tài)。如何為用戶嫁接更多資源，開拓更多運營場景，提供更多增值服務，并形成成熟的商業(yè)閉環(huán)，也是處于產(chǎn)業(yè)鏈核心地位的商用車企需要考慮的問題。 （作者：楊忠陽 來源：經(jīng)濟日報）