主持人：根據(jù)歐盟相關(guān)法案，自2012年起，所有進出歐盟以及在歐盟內(nèi)部航線飛行的航班所排放的溫室氣體，均須納入歐盟碳排放交易體系（ETS）。二氧化碳排放量免費配額按比例進行分配，其余部分可通過在碳排放配額交易市場上以拍賣的方式有償分配。

　　近來，歐盟ETS受到了世界航空業(yè)的廣泛詬病。盡管“綠色民航”早已成為全球航空業(yè)公認的發(fā)展目標之一，也是全球航空業(yè)可持續(xù)發(fā)展的必由之路，但這樣一個以環(huán)保為借口的、有悖公平的航空制度體系遭到了許多國家的反對。

　　在今年全國“兩會”期間，歐盟ETS也成為了民航業(yè)內(nèi)代表、委員討論的焦點話題，請聽聽他們的看法。

　　歐盟ETS存在哪些不合理之處？

　　主持人：前不久，根據(jù)國務(wù)院授權(quán)，中國民航局向各航空公司發(fā)出指令，未經(jīng)政府有關(guān)部門批準，禁止中國境內(nèi)各運輸航空公司參與歐盟碳排放交易體系，禁止各運輸航空公司以此為由提高運價或增加收費項目。民航局的上述禁令，是中國政府針對歐盟委員會堅持單方面將國際航空業(yè)碳排放納入其排放交易體系的單邊做法，所出臺的第一個部門行政法指令。那么，歐盟單方面將航空業(yè)納入ETS碳排放交易體系究竟是減排手段還是貿(mào)易壁壘，它存在哪些不合理的地方？

　　全國政協(xié)委員、民航局副局長 李軍：

　　歐盟ETS對減少碳排放和保護環(huán)境有一定的積極作用，但用這種形式，既不合法也不合理，違背了《聯(lián)合國氣候變化框架公約》，也違背了《芝加哥公約》。同時，不合理的地方還在于，它是按運輸周轉(zhuǎn)量計算的，既有單位又有里程，飛往歐盟的飛機并不是全程飛行在歐盟境內(nèi)，卻要收取全程費用，從法理上講，歐盟ETS的實施范圍超越了歐盟的管轄權(quán)，違反了國際慣例和國際法，并觸犯了國家主權(quán)。

　　此外，ETS也不具備可操作性，如果每個國家都要收取這部分費用，則不利于建立良好的市場秩序，其帶來的后果也將不利于世界航空業(yè)的發(fā)展。

　　全國政協(xié)委員、中國航空集團原總經(jīng)理 孔棟：

　　由于歐盟ETS免費配額計算公式采用的是“祖父原則”，航空公司歷史排放量越多，現(xiàn)在獲得的免費配額也就越多，顯然對歐盟內(nèi)的大型航空公司更有利。中國是發(fā)展中國家，民航業(yè)起步較晚，我國航空公司飛往歐盟的航班量基數(shù)較小，剛進入高速發(fā)展階段，所承受的減排壓力要遠遠大于西方發(fā)達國家。可以說，這是非常霸道的行徑。

　　國航對歐盟ETS始終持堅決反對的態(tài)度。前不久，很多國家在莫斯科形成共識，共同反對歐盟單方面將國際航空業(yè)納入歐盟的碳排放交易體系。我覺得這是歐盟必須要考慮的，如果其他國家都對歐盟國家的航班進行反制，事情就會被復(fù)雜化。因此，我希望歐盟能夠進行妥協(xié)和讓步，以獲得更好的解決方法。

　　中國民航業(yè)在節(jié)能減排方面做了哪些工作？

　　主持人：據(jù)國際航協(xié)估算，歐盟此舉將使全球航空運輸業(yè)每年增加成本35億歐元。中國航協(xié)也表示，歐盟ETS實施后，僅2012年，中國航空運輸企業(yè)就將向歐盟支付約8億元人民幣的費用。隨著中國至歐盟航空運輸市場的逐年擴大，該費用將不斷增長，至2020年預(yù)計將超過30億元人民幣。

　　當然，反對歐盟ETS，并不意味著我國民航業(yè)逃避減排責任。根據(jù)民航“十二五”規(guī)劃，到2015年，我國民航噸公里燃油消耗將從2010年的0.306公斤降低到0.294公斤，這表明我國在燃油效率方面將處于世界領(lǐng)先水平。多年來，中國民航業(yè)積極推進節(jié)能減排工作，從航空公司的角度講，既降低了成本，同時又能減少碳排放。那么，中國民航業(yè)近年來在節(jié)能減排方面做了哪些工作？

　　全國人大代表、東航集團總經(jīng)理 劉紹勇：

　　有資料顯示，飛機的座公里排放量只相當于普通出租車的1／3，飛機應(yīng)當是目前世界上單位座公里排放量最低的交通工具。中國的航空公司使用的飛機都是全世界最好的飛機，有著性能最為優(yōu)越的發(fā)動機，燃氣效率最高，碳排放量最少。同時，我們還在不斷的通過采取優(yōu)化航路、減少等待時間等重要措施來減少排放，所以中國民航是非常重視減少碳排放工作的。如果把航空業(yè)比做一頭奶牛，那就是一頭產(chǎn)奶量不高的奶牛，現(xiàn)在歐盟還要強行擠奶，很容易使這頭牛失去生命力。

　　全國政協(xié)委員、民航局原副局長 楊國慶：

　　我認為把航空業(yè)作為ETS的突破口是有問題的。事實上，世界航空業(yè)這幾十年來，碳排放的增長速度是遠遠低于航空運輸量的增長速度的。中國民航業(yè)通過技術(shù)手段，在節(jié)能減排方面做了大量工作，噪音與油耗都大幅度降低，今后這樣的趨勢仍會延續(xù)下去。可以說，在碳排放的問題上，全球航空業(yè)是全世界各個行業(yè)中做得最好的之一，成效很大。與其把航空業(yè)納入ETS，還不如把這些資金用于節(jié)能減排的科技研發(fā)上面。

　　全國政協(xié)委員、民航局原黨組紀檢組組長 嚴智澤：

　　無論如何，節(jié)能減排仍然是民航面臨的很重要的任務(wù)。我目前所在的中國民航科普基金會也把節(jié)能減排當成很重要的事情在支持。我們和民航局機關(guān)、空管局、航空公司和空軍在聯(lián)合起來做這方面工作，有項目現(xiàn)在正在推進。

　　實現(xiàn)全球民航業(yè)減排應(yīng)通過何種途徑？

　　主持人：歐盟ETS維護了歐盟發(fā)達國家航空運輸業(yè)的利益，卻阻礙和制約了發(fā)展中國家航空運輸業(yè)的健康發(fā)展。既然歐盟的做法既不合理更不合法，并且遭到了多個國家的一致反對。那么，對于這種將國際航空業(yè)排放納入其排放交易體系的單邊做法，我們應(yīng)該如何應(yīng)對和解決？應(yīng)通過何種途徑推進全球民航業(yè)的減排工作？

　　全國政協(xié)委員、民航局局長 李家祥：

　　所謂“眾怒難犯，專欲難成”，多國聯(lián)合是解決問題的最大籌碼。目前，這個事情正在通過各種渠道進行協(xié)商，由于涉及到全球民航業(yè)，我們希望依靠多邊機制來解決，通過國際民航組織進行化解。現(xiàn)在我們解決的手段還有很多，還不到互相反制的時候。歐盟受到了多方的反對，也提出了要加強各方面協(xié)商的想法。

　　全國人大代表、東航集團總經(jīng)理 劉紹勇：

　　我認為，首先要從有利于行業(yè)發(fā)展的角度來思考問題，同時鼓勵航空業(yè)者利用新的技術(shù)、新的措施來盡可能減少排放，更多地支持飛機這種交通工具的發(fā)展。

　　當然，我們也希望在國際航空運輸協(xié)會的框架下，協(xié)商制訂出一個好的方案，解決爭端�！　　　�　　　

　　全國政協(xié)委員、民航局空管局工會主席 蘇玲：

　　從全球范圍內(nèi)看，強行對航空碳排放征收費用，這樣的單邊做法是肯定不合理的。任何事情都需要多邊協(xié)商，不能強買強賣。而且，這樣做的結(jié)果很可能是將征收的這部分費用轉(zhuǎn)嫁到消費者身上，這是更不合理的行為。對碳排放征收費用不能奉行單邊主義，必須要通過多邊協(xié)商，比如在國際民航組織框架下進行討論，不能以一方的利益來壓制另一方的利益。

　　全國政協(xié)委員、民航局原副局長 楊國慶：

　　我國在呼吁堅決禁止航空公司參與歐盟碳排放交易體系的同時，還要積極準備下一步該如何走。將來全球碳排放的交易系統(tǒng)會以各種形式和面目出現(xiàn)，不僅僅是這一次歐盟單方面做法。我國應(yīng)該加強立法，探索適合中國國情的碳排放交易模式。