飛機(jī)融資租賃是當(dāng)今世界各國(guó)航空公司更新和擴(kuò)充機(jī)隊(duì)的基本手段之一,在歐美航空發(fā)達(dá)國(guó)家已有很長(zhǎng)的發(fā)展歷史。近幾年,雖然全球經(jīng)濟(jì)并不景氣,但民航運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展卻是一枝獨(dú)秀,無(wú)論是飛機(jī)訂單量還是生產(chǎn)量、交付量,都處于歷史峰值,一些手握重金的投資者紛紛涉足這一領(lǐng)域。

　　歐美租賃模式

　　由于飛機(jī)單價(jià)高,航空公司直接購(gòu)買飛機(jī)存在投資額度大、回報(bào)周期長(zhǎng)等問題,這使得航企在購(gòu)機(jī)時(shí)面臨很大的資金壓力。飛機(jī)融資租賃這種以“資產(chǎn)支持融資”的貿(mào)易形式,可以有效緩解承租人的資金壓力。因此,以融資租賃的方式購(gòu)買飛機(jī)已成為國(guó)際通用的手段。就目前來(lái)看,美國(guó)、法國(guó)和愛爾蘭的飛機(jī)融資租賃模式比較具有代表性。

　　美國(guó)的飛機(jī)融資租賃是信貸擔(dān)保下的融資模式,它是由美國(guó)國(guó)內(nèi)的專門銀行直接給本國(guó)的航空公司或者本國(guó)飛機(jī)制造商提供低于市場(chǎng)利率的由政府貼息的信貸和擔(dān)保。在這一模式下,航空公司只需支付飛機(jī)價(jià)格的10%?15%,剩下的資金則通過不同的融資渠道來(lái)解決。其中,最主要的渠道有兩種,分別是債券融資和銀行借款。

　　由于融資租賃在美國(guó)已有很長(zhǎng)的歷史,相關(guān)的市場(chǎng)機(jī)制已經(jīng)十分成熟,所以美國(guó)實(shí)行以市場(chǎng)調(diào)控為主的融資租賃監(jiān)管模式。一般情況下,政府對(duì)融資租賃市場(chǎng)不進(jìn)行特殊監(jiān)管,是完全開放的市場(chǎng),不僅沒有市場(chǎng)準(zhǔn)入的行政審批,也沒有設(shè)置最低資本金門檻。

　　法國(guó)采用的是稅務(wù)租賃方式,與美國(guó)的信貸擔(dān)保相比,這種融資租賃模式結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單而且租金較低,相關(guān)參與者能從中獲取更多優(yōu)惠。

　　舉例來(lái)說(shuō),一家航空公司如果要引進(jìn)10架飛機(jī),中標(biāo)的代理行就會(huì)在法國(guó)注冊(cè)10家特殊目的公司向銀行借貸。之后,特殊目的公司充當(dāng)出租人與航空公司簽訂飛機(jī)租賃協(xié)議并向制造商購(gòu)買飛機(jī),每架飛機(jī)都要單獨(dú)簽訂融資合同。在每份融資租賃合同執(zhí)行當(dāng)日,出租人可以獲得航空公司支付的飛機(jī)價(jià)格15%的出資額,各次級(jí)參與行和借貸人簽訂次級(jí)參與協(xié)議。中標(biāo)的銀行或財(cái)團(tuán)在每一份融資租賃合同開始執(zhí)行當(dāng)日,向出租人提供每架飛機(jī)價(jià)格85%的金額,承租人每半年支付一次本息。

　　飛機(jī)融資租賃中特殊目的公司擁有飛機(jī)的所有權(quán),因?yàn)樽饨鹗杖胄∮谡叟f和利息支出,所以特殊目的公司在前幾年會(huì)處于虧損狀態(tài)。但外資銀行與特殊目的公司可以利用集團(tuán)合并來(lái)做會(huì)計(jì)報(bào)表,把特殊目的公司的虧損作為稅前列支,這樣就可以合理避稅。

　　法國(guó)的稅務(wù)租賃對(duì)飛機(jī)期末殘值的要求不高,航空公司在期末往往能以較為低廉的價(jià)格得到飛機(jī)的所有權(quán),從而有效減輕了航空公司在租賃期末的資金壓力。

　　另一個(gè)不得不提的國(guó)家是愛爾蘭。目前,愛爾蘭是全球主要的飛機(jī)租賃企業(yè)注冊(cè)聚集地之一,很多租賃企業(yè)都是通過愛爾蘭進(jìn)入歐洲市場(chǎng)的。全球前十大飛機(jī)租賃公司也都在愛爾蘭開展業(yè)務(wù),設(shè)立總部、區(qū)域中心或運(yùn)營(yíng)中心。目前,這一區(qū)域的租賃公司擁有的飛機(jī)數(shù)量近萬(wàn)架�？陀^而言,愛爾蘭在融資租賃的方式上并沒有什么特別之處,但在稅收政策方面卻具有較大的優(yōu)勢(shì)。

　　愛爾蘭與全球62個(gè)國(guó)家和地區(qū)簽署了避免雙重征稅協(xié)定。根據(jù)協(xié)定,締約國(guó)政府減免對(duì)方企業(yè)在本國(guó)應(yīng)繳納的預(yù)提所得稅。例如,愛爾蘭租賃企業(yè)在我國(guó)取得租金收入時(shí)僅需繳納稅率為6%的預(yù)提所得稅。設(shè)立在愛爾蘭的租賃公司會(huì)將在稅務(wù)上獲得的部分優(yōu)勢(shì)轉(zhuǎn)化成給予航空公司的價(jià)格優(yōu)惠,從而提升其在全球市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中的優(yōu)勢(shì)。

　　此外,愛爾蘭還采取了優(yōu)惠的稅收條件和靈活的會(huì)計(jì)折舊政策。愛爾蘭政府對(duì)于符合條件的“稅務(wù)居民企業(yè)”提供12.5%的優(yōu)惠所得稅,這一稅率低于大多數(shù)國(guó)家和地區(qū),在歐盟國(guó)家中也是最低的。不僅如此,愛爾蘭對(duì)飛機(jī)租賃企業(yè)的增值稅和印花稅予以豁免,在稅務(wù)申報(bào)時(shí),飛機(jī)資產(chǎn)可采取加速折舊政策,年限設(shè)定為8年,殘值為零,即每年折舊率最高可設(shè)定為12.5%,大大降低了應(yīng)稅利潤(rùn)總額。

　　市場(chǎng)格局

　　根據(jù)《Airfiance》雜志2015年統(tǒng)計(jì)的全球50強(qiáng)飛機(jī)租賃公司排名來(lái)看,目前全球飛機(jī)租賃企業(yè)規(guī)模分化比較明顯,主要分為三個(gè)梯隊(duì)。第一梯隊(duì)是GECAS和AerCap,分別擁有飛機(jī)1608架和1279架,兩家合計(jì)的市場(chǎng)占有率為35%;第二梯隊(duì)是以BBAM、SMBC、CIT航空租賃為代表的17家企業(yè),這些企業(yè)的機(jī)隊(duì)規(guī)模在100?500架之間;第三梯隊(duì)則是飛機(jī)資產(chǎn)規(guī)模在100億美元以下的企業(yè),數(shù)量為21家。

　　從地域劃分來(lái)看,北美洲、歐洲、亞洲三大洲構(gòu)成了世界租賃市場(chǎng)的主體,三個(gè)區(qū)域占全球市場(chǎng)份額超過90%,美國(guó)和歐洲的租賃公司數(shù)量占全球半數(shù)以上。

　　另一個(gè)值得關(guān)注的現(xiàn)象是,近幾年越來(lái)越多的新面孔開始出現(xiàn)在各種租賃企業(yè)百?gòu)?qiáng)排行榜上。從《Airfiance》雜志2015年統(tǒng)計(jì)的全球50強(qiáng)飛機(jī)租賃公司排名來(lái)看,有近一半的上榜企業(yè)在10年前完全不聞其名。這些新面孔里,有不少來(lái)自東亞和中東的企業(yè),如中國(guó)的工銀租賃、國(guó)銀租賃、中東的迪拜航空(DAE),還有的企業(yè)則是“老樹開新花”,如航空租賃公司(ALC)和Avolon飛機(jī)租賃與資產(chǎn)管理公司分別是老牌的租賃企業(yè)國(guó)際租賃金融公司(ILFC)和蘇格蘭皇家銀行(RBS)繁衍出來(lái)的新生代。另一個(gè)亞洲國(guó)家日本,則更多地以資產(chǎn)收購(gòu)或組建合資公司的方式拓展市場(chǎng),如近期美聯(lián)信金融租賃公司(CIT)和東京世紀(jì)租賃的合資交易。這種借助并購(gòu)和內(nèi)生的增長(zhǎng)方式,使得日本的航空租賃企業(yè)在行業(yè)的排名快速提升。

　　此外,一些航空公司也開始涉足租賃行業(yè)。這主要是因?yàn)檫@些航空公司早前曾訂購(gòu)大量的飛機(jī),但在市場(chǎng)需求低于其預(yù)估時(shí),這些航空公司開始考慮將飛機(jī)租出去。

　　盡管飛機(jī)運(yùn)營(yíng)和飛機(jī)租賃是兩個(gè)完全不同的領(lǐng)域,但從目前來(lái)看,有意涉足這一市場(chǎng)的航企也并不少。例如,印尼獅航3年前就開始著手組建飛機(jī)租賃子公司,并在2014年達(dá)成首筆交易,將公司的3架737-800飛機(jī)租賃給了吉祥航空旗下的九元航空。除了獅航之外,挪威航空、亞洲航空等目前也在積極發(fā)展自己的飛機(jī)租賃業(yè)務(wù)。

　　資本的力量

　　近年來(lái),低利率使得全球資本市場(chǎng)資金充足,各路資本逐鹿飛機(jī)融資和租賃業(yè)所帶來(lái)的風(fēng)起云涌令人感慨。過去幾年,在見證銀行系、航空公司系等新興飛機(jī)租賃公司扎堆崛起的同時(shí),更令人欣喜的是越來(lái)越多的飛機(jī)租賃商通過上市、債券融資、私募股權(quán)投資、資產(chǎn)證券化等手段,在資本市場(chǎng)閃轉(zhuǎn)騰挪,為航空金融業(yè)引進(jìn)了新鮮的資本血液,也持續(xù)推動(dòng)了飛機(jī)租賃業(yè)務(wù)模式的不斷創(chuàng)新。

　　例如,美國(guó)航空租賃公司(ALC)與私募資本Napier Park合資組建黑鳥資本管理公司(Blackbird Capital),中國(guó)飛機(jī)租賃集團(tuán)在2013年底開啟了中國(guó)首單飛機(jī)資產(chǎn)證券化業(yè)務(wù),招銀租賃發(fā)行境外美元債券票據(jù)等。

　　這些創(chuàng)新的融資模式與不斷增長(zhǎng)的飛機(jī)融資需求有很大關(guān)系。過去,在傳統(tǒng)航空金融市場(chǎng)里,航企的自有資金和商業(yè)銀行貸款是最主要的飛機(jī)融資渠道,在類似2008年金融危機(jī)的行業(yè)低谷期,各國(guó)的出口信貸支持曾在飛機(jī)融資租賃中占有很重要的地位。但如今,隨著飛機(jī)交付量的不斷攀升和飛機(jī)單價(jià)的不斷上漲,傳統(tǒng)的融資渠道已經(jīng)不能滿足企業(yè)的需求了。以2015年為例,全球飛機(jī)的交付融資額為1220億美元,今年則預(yù)計(jì)達(dá)到1270億美元,而2010年這個(gè)數(shù)字僅為620億美元。這也意味著全球新飛機(jī)的融資需求在過去5年翻了一番。

　　另一個(gè)重要的變化是來(lái)自資本市場(chǎng)的融資額在新飛機(jī)交付中的比例逐年提高。在2015年的1220億美元新飛機(jī)融資額中,近400億美元來(lái)自資本市場(chǎng)。在波音飛機(jī)的交付融資渠道預(yù)測(cè)中,2016年資本市場(chǎng)的融資占比將高達(dá)38%。

　　從這個(gè)意義上說(shuō),資本是當(dāng)前和未來(lái)推進(jìn)航空金融市場(chǎng)創(chuàng)新的最主要推動(dòng)力,特別是依托飛機(jī)租賃業(yè)的崛起,其正在改變航空金融業(yè)的格局和游戲規(guī)則。

　　此外,一些新面孔的私募股權(quán)投資者也開始涉足飛機(jī)租賃,他們從飛機(jī)租賃商手中購(gòu)買飛機(jī)資產(chǎn)或直接與飛機(jī)租賃公司合作。對(duì)于租賃公司來(lái)說(shuō),通過出售資產(chǎn)能夠迅速回收資金,改善資產(chǎn)負(fù)債表,并通過繼續(xù)管理這些機(jī)隊(duì)來(lái)獲利。而對(duì)于那些私募股權(quán)投資基金來(lái)說(shuō),它們更看好的是航空業(yè)良好的基本面所帶來(lái)的資產(chǎn)保值增值機(jī)會(huì),但由于對(duì)行業(yè)并不了解,這些私募基金一般不直接參與機(jī)隊(duì)的運(yùn)營(yíng)管理。

　　正如波音金融公司總裁Tim Myers所言:“資本市場(chǎng)永遠(yuǎn)追逐利益最大化。相對(duì)于全球經(jīng)濟(jì)的不確定性,全球民航運(yùn)輸業(yè)的增速卻高于預(yù)期,飛機(jī)的使用率和載客率在不斷提升,航空公司更新機(jī)隊(duì)的需求依舊強(qiáng)勁,全球很多航空公司都在不斷刷新利潤(rùn)和收益的歷史紀(jì)錄。在此背景下,未來(lái)會(huì)有越來(lái)越多的金融投資機(jī)構(gòu)將飛機(jī)資產(chǎn)視為最可靠的投資選擇,飛機(jī)租賃業(yè)將吸引更多資本的目光�！保ㄎ�/夏曉雯）