2004年，中美航線旅客運(yùn)輸量113萬(wàn)人次，到2014年，中美航線旅客運(yùn)輸量突破500萬(wàn)人次，達(dá)到506萬(wàn)人次�？焖侔l(fā)展的中美市場(chǎng)，給相關(guān)航線承運(yùn)人帶來(lái)巨大的利益。在一段時(shí)間內(nèi)，美方承運(yùn)人在中美航線運(yùn)力供不應(yīng)求，忙于在飛機(jī)上為“旅客尋找一個(gè)座位”。市場(chǎng)需求如此旺盛的航線，那么美方是如何決定中美航權(quán)的分配呢？筆者選擇了2004-2015年期間，美方在中美航線的運(yùn)力，做一簡(jiǎn)析，剖析航權(quán)分配原則，探討國(guó)內(nèi)航權(quán)分配管理。
一、2004-2015年中美航線上美方承運(yùn)人運(yùn)力概述
筆者選擇了2004-2015年期間在中美航線上美方承運(yùn)人的客運(yùn)班次數(shù)據(jù)，如下圖：
從上圖可以看出，在中美航線上早期，美方僅有美國(guó)聯(lián)合航空和美國(guó)西北航空經(jīng)營(yíng)。美聯(lián)航占據(jù)市場(chǎng)近62%的市場(chǎng)份額，美國(guó)西北航空占據(jù)38%的市場(chǎng)份額。但是，在具體的經(jīng)營(yíng)策略上，美國(guó)西北航空所有中美航線的航班均經(jīng)停日本東京，美國(guó)聯(lián)合航空經(jīng)營(yíng)中美直達(dá)航線。
在一段時(shí)間內(nèi)，美國(guó)西北航空的經(jīng)營(yíng)策略受到了其它美方承運(yùn)人的質(zhì)疑，認(rèn)為其浪費(fèi)了中美航權(quán)，這種質(zhì)疑隨著美西北被美達(dá)美航空合并而化解。2010年，美國(guó)西北航空與美國(guó)達(dá)美航空合并，其擁有的中美航權(quán)由新成立的美國(guó)達(dá)美航空承接，美達(dá)美航空選擇了直飛中美航線的市場(chǎng)策略，逐步增加中美航線市場(chǎng)運(yùn)力。
歷經(jīng)中美航權(quán)的多次開(kāi)放，中美航線美方承運(yùn)人數(shù)量逐漸增加，到2008年，美國(guó)經(jīng)營(yíng)國(guó)際航線的前五家航空公司都獲得了運(yùn)營(yíng)中美航線的航權(quán)資格。但是，在這一過(guò)程中，美國(guó)承運(yùn)人進(jìn)入中美航線的路徑卻非一帆風(fēng)順。有以下時(shí)間表：
2005年，美國(guó)大陸航空進(jìn)入中美航線，開(kāi)通了北京—紐約航線；
2006年，美國(guó)航空進(jìn)入中美航線，開(kāi)通了上�！ゼ痈绾骄�；
2007年，美國(guó)聯(lián)合航空開(kāi)通了北京—華盛頓航線；
2008年，美國(guó)達(dá)美航空開(kāi)通了亞特蘭大—上海航線；
2009年，美國(guó)大陸航空開(kāi)通了上�！~約航線；
2010年，美國(guó)航空開(kāi)通了北京—芝加哥航線；
2011年，美國(guó)聯(lián)合航空開(kāi)通上�！迳即壓骄�。
從上述時(shí)間，我們可以看出：
一是美國(guó)大陸航空和美國(guó)航空開(kāi)通第二條中美航線與開(kāi)通第一條航線的時(shí)間相距都達(dá)到了四年；
二是在美國(guó)具有強(qiáng)大市場(chǎng)影響力的美國(guó)達(dá)美航空公司在2008年才第一次獲得了開(kāi)通中美航線的機(jī)會(huì)。
那么，對(duì)美方承運(yùn)人而言，要獲得中美航權(quán)的經(jīng)營(yíng)，要經(jīng)過(guò)哪些門(mén)坎呢？
二、中美航線上美方承運(yùn)人航權(quán)分配案例解析
2007年，對(duì)于美國(guó)承運(yùn)人而言，中美航權(quán)仍極為稀缺。2007年，美國(guó)聯(lián)合航空希望獲得開(kāi)通北京—華盛頓航線，而美國(guó)達(dá)美航空希望開(kāi)通亞特蘭大—上海航線。最終，美國(guó)聯(lián)合航空獲得了2007年的新增中美航權(quán)，力壓美國(guó)達(dá)美航空。美聯(lián)航為什么能做到呢？根據(jù)以下歷史資料，我們可以看到：
1、美國(guó)運(yùn)輸部分配中美航權(quán)的基本原則
在分配2007年中美航線航權(quán)時(shí)，美國(guó)運(yùn)輸部基于以下原則：
——最大程度地代表公眾利益；
——最大程度地代表社會(huì)利益；
——最大程度地經(jīng)濟(jì)效益。
2、美國(guó)聯(lián)合航空公司申請(qǐng)北京—華盛頓航線的理由
美聯(lián)航為申報(bào)2007年中美航線航權(quán)，提出了如下理由：
（1）為更多人帶來(lái)更多利益：國(guó)際航班采用具有三個(gè)艙級(jí)、347個(gè)座位的波音747-400客機(jī)，在所有申請(qǐng)?zhí)嶙h的飛機(jī)中運(yùn)載量最大。
通過(guò)與中國(guó)國(guó)際航空公司和上海航空公司的代碼共享，美聯(lián)航擁有前往中國(guó)的16個(gè)本航空公司轉(zhuǎn)機(jī)航班網(wǎng)絡(luò)。而其他3個(gè)競(jìng)爭(zhēng)者則共有一個(gè)本航空公司轉(zhuǎn)機(jī)航班。
�。�2）國(guó)家利益：該航線開(kāi)通后，華盛頓將與世界上其他28個(gè)國(guó)家的首都一道擁有直飛北京的不停站航班。這是唯一一份被認(rèn)為對(duì)美中兩國(guó)關(guān)系大有裨益的議案，獲得了包括資深外交政策專家和官員在內(nèi)的廣泛人士的認(rèn)可，其中有3位前國(guó)務(wù)卿、3位前國(guó)防部長(zhǎng)，以及8位前美國(guó)貿(mào)易代表。
�。�3）滿足現(xiàn)有地方需求：為800多萬(wàn)華盛頓城區(qū)居民提供直飛服務(wù)；華盛頓是美國(guó)尚未開(kāi)通直飛中國(guó)航班的最大都市區(qū)域。2005年，第一家為將近68,000名前往中國(guó)的特區(qū)居民提供當(dāng)?shù)胤⻊?wù)的公司，超過(guò)2004年從達(dá)拉斯/沃斯堡地區(qū)前往中國(guó)人數(shù)的兩倍。
最終的結(jié)果是：2007年美國(guó)聯(lián)合航空獲得了開(kāi)通北京—華盛頓的航權(quán)，力壓美國(guó)達(dá)美航空開(kāi)通亞特蘭大—上海的航權(quán)申請(qǐng)。
2008年，美國(guó)達(dá)美航空如愿獲得了開(kāi)通亞特蘭大—上海的直達(dá)航線經(jīng)營(yíng)權(quán)。在開(kāi)通此條航線的新聞稿中，我們可以看到，美國(guó)達(dá)美航空是如此描述的：
“歷經(jīng)十年追求，達(dá)美航空開(kāi)通了第一條亞特蘭大與上海之間的直達(dá)航線，這條航線將使得亞特蘭大成為中美之間以及中美洲、南美洲通往中國(guó)的新門(mén)戶，為更多旅客提供便利的航空服務(wù)。超過(guò)7萬(wàn)名民眾支持美國(guó)達(dá)美航空向美國(guó)運(yùn)輸部申請(qǐng)開(kāi)通亞特蘭大到上海的直達(dá)航線�！�
從上述案例，我們可以看出：公眾、社會(huì)利益、經(jīng)濟(jì)利益是美國(guó)運(yùn)輸部分配航權(quán)的基本原則，在這一分配過(guò)程中，美國(guó)運(yùn)輸部沒(méi)有考慮是平衡各航空公司的利益。
到目前為止，美國(guó)聯(lián)合航空因其占據(jù)美國(guó)西部舊金山樞紐、合并美國(guó)大陸航空等諸多因素，已經(jīng)構(gòu)建起了覆蓋中美主要城市的航線網(wǎng)絡(luò)，并在逐步深入到中國(guó)國(guó)內(nèi)二線的成都、西安等城市，從而繼續(xù)保持中美航線的美方總體50%以上市場(chǎng)份額、中美航線第一大承運(yùn)人的市場(chǎng)地位。在可以預(yù)見(jiàn)的一段時(shí)間內(nèi)，美國(guó)聯(lián)合航空的市場(chǎng)優(yōu)勢(shì)仍然將持續(xù)，也必將為中美旅客提供更多便利的選擇，服務(wù)于美國(guó)經(jīng)濟(jì)。筆者無(wú)意在此為美國(guó)聯(lián)合航空打廣告，但是，從美國(guó)聯(lián)合航空在中美航線的強(qiáng)勢(shì)表現(xiàn)以及美國(guó)運(yùn)輸部在分配歷年新增的中美航權(quán)，對(duì)我們有什么啟迪呢？
三、美國(guó)分配中美航線航權(quán)的市場(chǎng)啟迪
1、國(guó)際航權(quán)分配的競(jìng)爭(zhēng)性原則
在美國(guó)運(yùn)輸部分配中美航線航權(quán)時(shí)，充分考慮公眾、社會(huì)以及經(jīng)濟(jì)利益。
美國(guó)承運(yùn)人要獲得新增的中美航權(quán)，必須展現(xiàn)其最強(qiáng)勁的競(jìng)爭(zhēng)實(shí)力。因此，在每一次中美航權(quán)申請(qǐng)過(guò)程中，美方承運(yùn)人均會(huì)充分考慮自身的市場(chǎng)優(yōu)勢(shì)，在航權(quán)申請(qǐng)中充分展現(xiàn)其運(yùn)營(yíng)實(shí)力、服務(wù)能力，并選擇開(kāi)通自身最有競(jìng)爭(zhēng)能力的樞紐點(diǎn)為始發(fā)點(diǎn)，而不會(huì)選擇市場(chǎng)最熱門(mén)的航線，充分尋求所在地民眾以及政府支持，以最大可能的獲得美國(guó)運(yùn)輸部的航權(quán)批準(zhǔn)。
在這種良性驅(qū)動(dòng)下，逐步形成了美方承運(yùn)人的差異化經(jīng)營(yíng)，從而持續(xù)提升美方航空承運(yùn)人的整體競(jìng)爭(zhēng)實(shí)力。
2、競(jìng)爭(zhēng)性的航權(quán)分配原則充分體現(xiàn)了市場(chǎng)在資源配置中的決定性作用
市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的核心就在于競(jìng)爭(zhēng)。行業(yè)主管部門(mén)堅(jiān)定發(fā)揮市場(chǎng)在資源配置中的決定性作用，堅(jiān)持航權(quán)分配的競(jìng)爭(zhēng)性原則，堅(jiān)決地放棄航權(quán)均分化分配，是行業(yè)主管部門(mén)積極實(shí)踐“市場(chǎng)在資源配置中起決定性作用”的重要舉措，加速了國(guó)內(nèi)主要航空公司建設(shè)航空樞紐的進(jìn)程，提升了航空公司的核心能力。
堅(jiān)持航權(quán)競(jìng)爭(zhēng)性分配原則，將極大地推動(dòng)中國(guó)民航建設(shè)統(tǒng)一開(kāi)放、競(jìng)爭(zhēng)有序民航管理市場(chǎng)體系進(jìn)程，推動(dòng)國(guó)內(nèi)民航更有效率、更加公平、更可持續(xù)發(fā)展，實(shí)現(xiàn)中國(guó)民航的強(qiáng)國(guó)夢(mèng)。
3、航空公司理應(yīng)持續(xù)提升國(guó)際遠(yuǎn)程航線的網(wǎng)絡(luò)能力
國(guó)際遠(yuǎn)程航線的競(jìng)爭(zhēng)能力，取決于其網(wǎng)絡(luò)能力。美方承運(yùn)人在制定開(kāi)通中美航線時(shí)，均選擇了其樞紐點(diǎn)為始發(fā)點(diǎn)。何以如此呢？相對(duì)于國(guó)內(nèi)航線或者短程國(guó)際航線，國(guó)際遠(yuǎn)程航線更多是考驗(yàn)航空公司的樞紐網(wǎng)絡(luò)能力。只有強(qiáng)大、更有優(yōu)勢(shì)的樞紐網(wǎng)絡(luò)支持，國(guó)際遠(yuǎn)程航線的經(jīng)營(yíng)才具有可持續(xù)性。我們也可以看到，國(guó)內(nèi)的三大航空集團(tuán)均在持續(xù)提升各自主要樞紐的競(jìng)爭(zhēng)能力，為其快速發(fā)展的國(guó)際航線網(wǎng)絡(luò)提供支持，這種步伐理應(yīng)持續(xù)。
