資料圖：波音787。
2015年，中美航線成為中美航空公司的主戰(zhàn)場，戰(zhàn)況隨著氣溫一起升級：5月，美航開通北京-達(dá)拉斯航線，這是第三條大中華到北美的直飛航線；6月，海航連開北京-圣何塞、上海-波士頓、上海-西雅圖三條航線，東航開通南京洛杉磯航線；7月，達(dá)美航空開通往返于洛杉磯與上海的直航航班。
在這場剛剛拉開帷幕的長期戰(zhàn)役中，波音777-300ER和波音787成為各家航企不可或缺的“戰(zhàn)馬”。波音提供的數(shù)據(jù)顯示，2014年，中國航空公司開辟的5000公里以上的新航線多達(dá)30條，其中75%的航線是借助波音787和波音777-300ER這兩個(gè)機(jī)型實(shí)現(xiàn)的。
中美航線市場開發(fā)曾受限于飛機(jī)性能
之所以說這場戰(zhàn)役剛剛開始，這是有諸多因素的共同作用。全球經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇是根本原因，中美兩國在2014年11月開始互發(fā)的10年有效期簽證也刺激了赴美旅游市場發(fā)展，進(jìn)一步帶動對中美航線的需求。
盡管中國各個(gè)航空公司2014年下半年財(cái)報(bào)靚麗，但實(shí)際上賬面的數(shù)字更多的是受益于油價(jià)下跌，網(wǎng)易航空多方面收到的聲音有共同點(diǎn)：在國內(nèi)市場獲得收益越來越困難。無論是從自身收益出發(fā)還是配合國家戰(zhàn)略，中國航企都不得不將目光投向國外。中國耕耘歐洲航線起步較早，高價(jià)值高收益的航線早已被瓜分殆盡。
中美航線的一個(gè)尷尬事實(shí)是，盡管中美于1979年建交，但遲至2014年，國航才首次開通北京飛往華盛頓的直飛航線，中美兩國首都第一次由中國航空公司聯(lián)結(jié)起來。這意味著中美航線的巨大市場一直未能充分開發(fā)。之所以造成這種窘境，兩國關(guān)系政治原因暫不去探究，一方面是航空公司的注意力一般是先歐后美，另一方面也有現(xiàn)實(shí)技術(shù)因素的制約——沒有合適的飛機(jī)執(zhí)飛這種跨太平洋的洲際航線。
盡管國航較早引進(jìn)了波音747，但這種巨型飛機(jī)非大型航空樞紐難以維系其客運(yùn)能力。即使占有北京這一中國最大的樞紐之地利，上座率也難免會隨季節(jié)有較大起伏，腹艙貨運(yùn)能力閑置的問題一直無法獲得良好解決方案。直到波音777-300ER到貨，國航才第一次擁有理想的執(zhí)飛北美機(jī)型。
中國引進(jìn)遠(yuǎn)程飛機(jī) 備戰(zhàn)北美航線
2015年中國最新機(jī)隊(duì)報(bào)告數(shù)據(jù)顯示，空客A330是中國數(shù)量最多的寬體客機(jī)。由于性能所限，空客A330執(zhí)飛中歐航線較為理想。2015年上半年中國引進(jìn)的寬體機(jī)構(gòu)成發(fā)生了悄然變化。合計(jì)引進(jìn)的波音747-8、777-300ER和787三種機(jī)型數(shù)量達(dá)到10架，與空客A330-200和空客A330-300數(shù)量看齊。波音三型客機(jī)均有較大的航程，目錄價(jià)格也遠(yuǎn)高于空客A330。中國航空公司不惜代價(jià)引進(jìn)波音三型客機(jī)顯然只能用備戰(zhàn)中美航線來解釋，并且由于飛機(jī)從訂單簽訂到交付完成需要較長的周期，這就意味著中國航空公司深耕北美市場的決心早在幾年前就已定下。
東航先前所訂購的是波音787，由于波音787推遲交付，東航將訂單更換為波音777-300ER。盡管看起來似乎失去了建立最新機(jī)型機(jī)隊(duì)的機(jī)會，但是卻解決了東航的燃眉之急。東航的777-300ER堪稱世界上最豪華的777-300ER，不僅具有“丘比特”頭等艙、反魚骨布局商務(wù)艙，還擁有原生的衛(wèi)星WiFi能力——這賦予了東航額外的優(yōu)勢，在2015年中國開幕的機(jī)上WiFi大戰(zhàn)中，東航獲得先發(fā)優(yōu)勢，工信部于5月末頒發(fā)的機(jī)上WiFi測試許可，東航飛機(jī)最多。盡管波音777-300ER不是最先進(jìn)的飛機(jī)，但卻是能最快交付的飛機(jī)，在波音777X穩(wěn)定量產(chǎn)之前，沒有其它同等級的機(jī)型可以替代。
資料圖：東航波音777-300ER公務(wù)艙。
有趣的插曲是，2014年9月，網(wǎng)易航空在西雅圖注意到，東航在接收第一架波音777-300ER時(shí)，國航剛剛接收最后一架波音777-300ER。兩家擁有的數(shù)量都是20架，另一家擁有波音777-300ER的是南航，數(shù)量為10架。
海航的北美戰(zhàn)略更為靈活
四大航規(guī)模最小的海航開拓北美航線的熱情反而最高。2015年是海航接收波音787兩周年，海航也在北美擁有7個(gè)通航點(diǎn)，數(shù)量僅次于國航。
資料圖：海航波音787。
與其它三大航側(cè)重于中國和北美的一級市場不同，海航采取了明智的策略：選擇合適大小的飛機(jī)，主攻二級市場。正是因?yàn)椴ㄒ?87首次以中型客機(jī)的等級實(shí)現(xiàn)了巨型客機(jī)的航程，才能令海航的策略得以成真。
7月，海航還出人意表地宣布與阿拉斯加航空結(jié)成伙伴——阿拉斯加航空默默的與美航、達(dá)美、法荷航等“大朋友”簽訂了合作協(xié)議，這將隱性的擴(kuò)展海航的北美市場能力。
波音民用飛機(jī)集團(tuán)中國與東北亞市場營銷執(zhí)行總監(jiān)霍達(dá)仁（Darren Hulst）表示，不同于主攻大型樞紐市場的波音777，波音787載客量較少但航程較長，較為適合在中美航線上開辟新的二線市場。
網(wǎng)易航空先前，對海航北美戰(zhàn)略與波音787密不可分的關(guān)系做過報(bào)道。
國航在2014年開通北京華盛頓航線之后保持了沉寂，這只不過是為新一輪的北美擴(kuò)張蓄力。國航正在焦急的等待兩種新機(jī)型，波音787和空客A350將分別于2016和2018年到貨。國航是中歐航線第一大承運(yùn)人，自然也不甘心在中美航線屈居第二。
中國航企運(yùn)力已經(jīng)超過美國航企
中美航線的另一端，美國三大航企也進(jìn)行角逐。美國航企在日本市場的擴(kuò)張?jiān)缫芽吹搅颂旎ò�。太平洋航線的戰(zhàn)略支點(diǎn)只可能從日本逐漸轉(zhuǎn)向中國，無非是愿不愿意承認(rèn)，什么時(shí)候承認(rèn)。關(guān)于戰(zhàn)略重心的轉(zhuǎn)移，請查看網(wǎng)易航空先前的報(bào)道。
中美航線的第一階段是落子階段，中國三大航已宣告完成，第二階段將開始深耕，二級市場的開發(fā)將會更加頻繁更加密集。在樞紐城市趨于飽和的情況下，二線城市將會成為航空公司拓展中美航線市場的重點(diǎn)。據(jù)業(yè)內(nèi)觀察人士分析，由于缺乏集中的門戶樞紐機(jī)場中轉(zhuǎn)客源，以美國目前較為分散的幾通航點(diǎn)的客源，難以支撐如波音777等300座級及以上飛機(jī)執(zhí)飛廈門、杭州、成都等國內(nèi)二線城市的直飛航線。但隨著波音787的陸續(xù)交付，以上困局已得到有效緩解。
波音公司統(tǒng)計(jì)了在過去五年中，美國航空公司和中國航空公司在中美航線上的運(yùn)力對比：中國航空公司在2015年投入中美航線的運(yùn)力是五年前的3倍；相較之下，美國航企在中美航線上只增加了82%的運(yùn)力投放。至2015年夏，中航航空公司在跨太平洋航線上的運(yùn)力投放已經(jīng)超出美國25%。據(jù)CAPA公布的數(shù)據(jù)，在2015年第三季度高峰期，國內(nèi)四大航——國航、東航、南航、海航每周在中美之間運(yùn)行航班2028個(gè)，相較之下，美國航企運(yùn)行的航班數(shù)量為1853個(gè)。
這種不平衡的現(xiàn)象將會由新一輪的中美航權(quán)談判，和美國航企加速重心轉(zhuǎn)移取得再平衡。這意味著美國的航空公司將會“玩真的”，更嚴(yán)肅的投身中國市場，中國航空企業(yè)也會真正面對巨大壓力，中國航空公司必須認(rèn)識到，在中美航線的激烈競爭中，中國航空企業(yè)運(yùn)營存在重大缺陷。
中美直飛航線的城市以北京、上海等樞紐為主，兩地的份額已超過90%。這即意味著中小城市的游客必須通過大型樞紐進(jìn)行中轉(zhuǎn)，以銜接最終目的地。
相較之下，美國航企此前在中美航線上已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了多點(diǎn)互通的局面。
六年后，中美航線的客流量翻兩番
霍達(dá)仁表示，中美航線上的客源組成，也因?yàn)槊绹鴮χ袊_放十年簽證政策而出現(xiàn)巨大變化。2010年，中美航線上的客源以占70%的美國客源為主導(dǎo)。五年后，中國出境客源在經(jīng)濟(jì)增長和簽證政策的刺激下，幾近與美國客源持平。波音預(yù)測相較于去年同期，2015年發(fā)放的簽證數(shù)量將有接近70%的增長。到2021年，中美航線的客流量將會是如今的3倍。
