本報(bào)記者 王瀟雨 北京報(bào)道
因?yàn)榭沼蛸Y源受限而造成的空中“擁堵”問題，以及繁忙機(jī)場(chǎng)航班時(shí)刻飽和帶來的限制，成為困擾中國航空公司的一個(gè)痼疾。但這也成為美國波音公司(下稱波音)以及歐洲空中客車公司(下稱空客)兩大飛機(jī)制造巨頭的一個(gè)機(jī)會(huì)。
正如當(dāng)初雙方在遠(yuǎn)程航線運(yùn)營(yíng)中“點(diǎn)到點(diǎn)”以及“樞紐-樞紐”兩種模式的分歧，關(guān)于如何解決中國航空業(yè)所面臨的問題，兩家公司分別拋出基于各自產(chǎn)品的解決方案。而中國政府再次放開對(duì)新成立航空公司的限制也使兩家民機(jī)制造商開始重視中國的新興航空公司，以謀求獲得更多的市場(chǎng)份額。
波音空客治堵
“解決中國的空中擁堵問題不能簡(jiǎn)單一刀切，”波音民機(jī)集團(tuán)東北亞區(qū)銷售及市場(chǎng)高級(jí)副總裁毛毅山2月14日在接受本報(bào)記者采訪時(shí)表示，“真正的解決之道在于優(yōu)化整個(gè)航空系統(tǒng)的效率——優(yōu)化航線網(wǎng)絡(luò)、優(yōu)化機(jī)場(chǎng)設(shè)施、優(yōu)化空中交通管理�！�
在毛毅山看來，中國國內(nèi)航線網(wǎng)絡(luò)多數(shù)都是以北京、上海以及廣州這樣的一線城市為樞紐，向外輻射的類型，“比如在北京周邊有兩個(gè)非常小的城市，這種小城市之間并沒有直接的航空連接，那么B城市的人如果想坐飛機(jī)去A城市，他就不得不首先要飛往北京，接著再轉(zhuǎn)乘飛往A城市�！�
事實(shí)上，大型樞紐機(jī)場(chǎng)航班密度過高導(dǎo)致的連鎖問題正是中國航空業(yè)現(xiàn)狀的寫照：主要機(jī)場(chǎng)航班量不斷增加，資源枯竭之后經(jīng)過多次擴(kuò)建，很快又被新的增量填滿，接下來就是另尋新址修建更大的機(jī)場(chǎng)或者同一城市的第二機(jī)場(chǎng)。即使是航班量暫時(shí)沒那么大的城市，也可以在規(guī)劃的基礎(chǔ)上將機(jī)場(chǎng)規(guī)模建設(shè)得越來越龐大。
“目前，中國有大約20個(gè)機(jī)場(chǎng)受到了航班時(shí)刻的限制，這些機(jī)場(chǎng)的旅客運(yùn)輸量占中國民航整體旅客運(yùn)輸量的75%。目前，這20個(gè)機(jī)場(chǎng)有一半左右在高峰時(shí)段達(dá)到了飽和，而在未來20年時(shí)間里，所有這20個(gè)機(jī)場(chǎng)在高峰時(shí)段都將達(dá)到飽和�！笨湛桶l(fā)布的數(shù)據(jù)顯示他們對(duì)此早有研究，并迅速給出了解決方案：推出A330區(qū)域版客機(jī)，這是一種中等航程的寬體客機(jī)，由此前A330系列衍生而來，并于去年下半年在中國率先推出。
“采用寬體飛機(jī)來替代單通道飛機(jī)，是解決擁堵問題的有效方法之一�！笨湛椭袊究偛藐惥彰鞔饲霸诮邮鼙緢�(bào)記者采訪時(shí)表示。
正像波音當(dāng)初推出787客機(jī)時(shí)倡導(dǎo)的點(diǎn)到點(diǎn)直航與空客推出A380客機(jī)時(shí)提出的樞紐到樞紐連接這樣完全不同的航空運(yùn)輸理念一樣，在解決中國空中擁堵問題上兩家公司也提出了截然不同的方案。
“目的地城市之間的直飛，不經(jīng)過樞紐機(jī)場(chǎng)中轉(zhuǎn)能夠有效解決大型機(jī)場(chǎng)的擁堵問題，”毛毅山表示，“美國在上世紀(jì)70年代也出現(xiàn)了空中擁堵的情況，為此我們?cè)O(shè)計(jì)了767寬體飛機(jī)，但隨著美國政府采取一系列措施放寬對(duì)航空業(yè)的管制，建設(shè)了更多機(jī)場(chǎng)并優(yōu)化了航線，這一系列舉措使得航空公司得以開通大量中小城市之間的航線，并導(dǎo)致767在設(shè)計(jì)生產(chǎn)出來之后在美國沒有市場(chǎng)，因?yàn)楹娇展径嫁D(zhuǎn)而去買窄體機(jī)了�！�
按照波音公司的觀點(diǎn)，短程航線使用寬體飛機(jī)效率不高，并且從環(huán)保的角度來看也會(huì)帶來更多的排放。
但空客顯然為A330區(qū)域版的營(yíng)銷做了周密的鋪墊工作�？湛桶l(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，“在原來用6架單通道飛機(jī)執(zhí)飛的短程航線上，將其中的兩架單通道飛機(jī)換成寬體飛機(jī)，可以節(jié)省11%的空域，同時(shí)提高22%的運(yùn)力。如果再進(jìn)一步將6架單通道飛機(jī)換成3架寬體飛機(jī)，則可以節(jié)省25%的空域，同時(shí)更進(jìn)一步增加運(yùn)力�！�
盡管這樣的分歧暫時(shí)并沒有辦法通過實(shí)際運(yùn)營(yíng)的效果得到進(jìn)一步檢驗(yàn)，但中國航空公司快速擴(kuò)張的需求顯然讓各執(zhí)一詞的雙方都持續(xù)有所斬獲。過去一年，空客連續(xù)第四年向中國交付超過一百架飛機(jī)，而波音則交付了143架飛機(jī)給中國客戶，其中單通道的737機(jī)型全部產(chǎn)能中28%都被中國市場(chǎng)所占據(jù)。
這些增長(zhǎng)很大一部分得益于新客戶的集中涌現(xiàn)，而這些新興航空公司也成為兩巨頭爭(zhēng)奪的重點(diǎn)。
航企繼續(xù)拋大訂單
“今年內(nèi)中國航空公司將要對(duì)外宣布的窄體機(jī)訂單就超過一千架�！币晃唤咏娇罩圃焐痰娜耸�2月19日向本報(bào)記者透露。
毛毅山在接受本報(bào)記者采訪時(shí)透露波音今年將會(huì)陸續(xù)宣布一些新的訂單，并且數(shù)量不少，也從一個(gè)側(cè)面印證了中國航空公司巨大的購買力。
訂單大幅增長(zhǎng)的原因除了此前已經(jīng)談妥但并未對(duì)外公布的之外，很大一部分原因得益于一批新航空公司的成立。
自民航局去年重啟新航空公司審批以來，較2005年民營(yíng)資本首度獲準(zhǔn)進(jìn)入航空業(yè)更猛烈的一波“入市潮”洶涌而來。
以云南瑞麗航空獲批籌建為始，先后還有青島航空、長(zhǎng)龍航空、東海航空、烏魯木齊航空、福州航空以及九元航空先后獲得客運(yùn)資質(zhì)，這其中大部分是民營(yíng)航空企業(yè)。
與2005年首批進(jìn)入航空業(yè)的民營(yíng)資本相比，新成立的公司在運(yùn)力引進(jìn)方面都顯得較為“豪氣”，比如青島航空一次簽訂了23架購機(jī)協(xié)議，長(zhǎng)龍航空一次簽入20架新機(jī)。而當(dāng)年春秋航空起步階段只有三架飛機(jī)，即使是當(dāng)年號(hào)稱大手筆開局的東星航空開飛之前也只是租賃了10架飛機(jī)。
記者得到消息，國內(nèi)一家民營(yíng)航空公司在2月20日剛剛與波音簽訂了一筆總數(shù)多達(dá)50架737系列的意向性訂單，據(jù)知情人士透露，這只是中國航空公司今年一系列新訂單的開始。
正因?yàn)樾屡d航空公司大多運(yùn)營(yíng)國內(nèi)業(yè)務(wù)，購入的基本都為單通道客機(jī)，波音也正是基于這樣的事實(shí)提出了對(duì)航線網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行優(yōu)化，開辟更多城市之間點(diǎn)對(duì)點(diǎn)航線來解決主要機(jī)場(chǎng)空中擁堵的解決方案。
毛毅山對(duì)本報(bào)記者表示，“主流的航空公司的航線網(wǎng)絡(luò)是按照樞紐輻射的理念去設(shè)計(jì)的，同時(shí)還要滿足很多遠(yuǎn)程航線的需求，這就使得成本居高不下，”但“新興的航空公司可以仿效低成本航空的運(yùn)營(yíng)模式，點(diǎn)對(duì)點(diǎn)飛行繞開繁忙機(jī)場(chǎng)，緩解主要機(jī)場(chǎng)間航路的壓力”。
“有一個(gè)問題在于，地方成立的新航空公司往往更希望首先開通北京、上海這樣一線樞紐的航線，在難以獲得航權(quán)的情況下才會(huì)選擇其他城市；機(jī)場(chǎng)也往往將能否連接大型樞紐機(jī)場(chǎng)作為重要的考量，因此優(yōu)化航線網(wǎng)絡(luò)的難度仍然取決于基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展的規(guī)模以及經(jīng)濟(jì)發(fā)展的分布等諸多因素�！币晃幻駹I(yíng)航空公司內(nèi)部人士對(duì)本報(bào)記者坦言。
