今年10月底，南方航空的全新機型空客A380和波音787，正式開始投入廣州—悉尼和廣州—奧克蘭航線的運營，意味著澳新航線服務(wù)的全面升級。
而澳新地區(qū)，正是南航推進國際化戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型的突破口和重要市場，也是南航“廣州之路”的重要支點。
從2009年發(fā)力澳洲中轉(zhuǎn)至今，南航已在澳新地區(qū)開辟了悉尼、墨爾本、布里斯班、奧克蘭、珀斯等航點，2012年在澳新航線承運旅客突破了76萬人次，占中國至澳新航空市場份額近30%，成為中國至澳新市場的第一承運人。
競爭逼出的轉(zhuǎn)型
在中國，南航是擁有飛機和航班量最大的航空公司，航空客運量排名已經(jīng)位列亞洲第一，世界第三。然而，與國航和東航等兄弟公司相比，南航在國內(nèi)市場的航班量更大，國際市場的占比則比較小，而且其航線網(wǎng)絡(luò)在2005年前還是以傳統(tǒng)的點對點運行為主。
點對點的線性運行方式只考慮兩個城市之間的市場，是一種初級原始的經(jīng)營方式，而網(wǎng)絡(luò)型運行方式不僅考慮兩個點之間的市場，更多的是在航點基礎(chǔ)上實現(xiàn)航班間的有效銜接，通過航班銜接為旅客提供更便捷的出行方式。
從2005年起，南航提出要走戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型之路，通過與咨詢公司溝通和討論，最終提出了建設(shè)規(guī)模網(wǎng)絡(luò)型航空公司的概念理念和方案。不過，當(dāng)時只是在公司內(nèi)部的會議上做一些報告，在理念上進行宣傳。
2006年，南航正式提出了建設(shè)國際化規(guī)模網(wǎng)絡(luò)型航空公司的戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型目標(biāo)，通過打造核心的樞紐，將國內(nèi)市場和國際市場有效銜接，形成網(wǎng)絡(luò)規(guī)模效應(yīng)，改變以往點對點的航線運營模式。這也就意味著，公司的戰(zhàn)略定位、制度創(chuàng)新、治理結(jié)構(gòu)完善都要圍繞這一目標(biāo)來推進。
而在中國如火如荼建設(shè)著的高鐵和國內(nèi)外飛得越來越紅火的低成本航空，讓南航轉(zhuǎn)型的緊迫感更加強烈。
由于高鐵主要沖擊的是800公里以內(nèi)的國內(nèi)航空市場，這對在國內(nèi)航線網(wǎng)絡(luò)最密、航班最多的南航的沖擊顯然最大。南航集團公司總經(jīng)理、股份公司董事長司獻民就曾坦陳，南航有部分國內(nèi)航線與高鐵直接競爭，所以必須要找到新的可持續(xù)的盈利模式，加大國際市場和國內(nèi)重要新興市場的開拓力度，進行戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型。
于是，為了實質(zhì)性地推進戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型，南航在2009年9月專門成立了戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型辦公室，從營銷委等部門調(diào)集人員集中辦公，以為戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型工作提供有力的組織保障。自此，南航的戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型也就真正轉(zhuǎn)向?qū)嵺`操作層面。
“面對高鐵和低成本航空公司的競爭，我們并不想盲目投入價格戰(zhàn)中，而是希望更好地利用國內(nèi)已有的強大網(wǎng)絡(luò)優(yōu)勢，在高端市場、中轉(zhuǎn)市場取得突破，將‘網(wǎng)絡(luò)最發(fā)達’和‘服務(wù)最優(yōu)質(zhì)’打造為南航的核心競爭力。”南航營銷委一名管理人員對記者指出。
開拓“廣州之路”
在戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型辦公室確定的轉(zhuǎn)型細(xì)化方案中，第一個突破口選擇了澳洲，因為要從中國到澳洲，從廣州中轉(zhuǎn)是最順的，從全國各地到北京和上海中轉(zhuǎn)去澳洲，比從廣州中轉(zhuǎn)要多兩個小時。
2009年，在一次公司內(nèi)部的轉(zhuǎn)型動員會上，南航集團公司黨組書記、股份公司總經(jīng)理譚萬庚要求，“舉全公司之力做一件事——中轉(zhuǎn)”，這也成為南航戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型的一個具體口號。這個口號的具體要求就是，南航在全國各地的每個分子公司、營業(yè)點，都要有意識賣廣州中轉(zhuǎn)到澳洲的票，也就是形成合力賣全網(wǎng)絡(luò)的票。此外，公司的航線時刻調(diào)整，也圍繞這一目標(biāo)來配置，以形成全國各地到廣州后，盡可能在2到4小時內(nèi)就可以有航班轉(zhuǎn)去澳洲。
便捷的中轉(zhuǎn)服務(wù)也是推動中轉(zhuǎn)戰(zhàn)略實施的重要手段。近幾年來，南航一直在逐漸完善中轉(zhuǎn)旅客在始發(fā)站的值機程序，比如開辦經(jīng)廣州中轉(zhuǎn)的“一票到底”業(yè)務(wù)，從而實現(xiàn)了登機牌和行李的聯(lián)程運輸。為了能夠讓旅客下機后更高效便捷地登上下一個航班，南航的管理層多次親身體驗中轉(zhuǎn)流程，甚至曾經(jīng)與廣州白云機場管理方協(xié)商，打通一面墻體以方便乘客減少在機場內(nèi)的中轉(zhuǎn)行程。
這樣的努力很快看到了成效。2009年，南航廣州到悉尼每周只有7班(個別時段不到7班)，而去年開始已經(jīng)增加到了每天兩班，今年10月其中一班改由空中巨無霸A380執(zhí)飛。從2009年到2012年，南航每年在澳洲和新西蘭地區(qū)的運力投入增長均在50%以上，從2009年的每周14個航班，悉尼、墨爾本2個通航點，迅速發(fā)展到如今每周最多48個航班，悉尼、墨爾本、布里斯班、珀斯以及奧克蘭5個通航點。
不過，在最初啟動轉(zhuǎn)型戰(zhàn)略時，南航瞄準(zhǔn)的重點，主要是國內(nèi)轉(zhuǎn)國際的中轉(zhuǎn)業(yè)務(wù)，但隨后公司發(fā)現(xiàn)，澳洲和歐洲之間也有著巨大的客流量，每年超過500萬人次。由于兩地路途遙遠，必須在某個中轉(zhuǎn)點經(jīng)�！疤S”，這就是著名的“袋鼠航線”的由來。
多年來，包括新加坡航空、香港國泰航空、澳洲快達航空、阿聯(lián)酋航空、英國航空等20多家航空公司都在爭搶“袋鼠航線”上的客源，形成了新加坡、中國香港、曼谷等老牌樞紐和迪拜、多哈、阿布扎比等新興樞紐。
而處于歐洲與大洋洲中間的廣州，與中國香港、新加坡等地的繞航率相等，飛行時間均衡，同樣是個很好的中轉(zhuǎn)點，南航為什么不可以分享這一黃金航線的“大蛋糕”？
于是在2012年8月，南航正式推出了連接歐、亞、澳洲的 “廣州之路”(Canton Route)，這也意味著，南航國際化戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型的重點，延伸到了國際轉(zhuǎn)國際，并且要與更多國際航空巨頭們正面競爭。
“廣州之路”推出一年，中轉(zhuǎn)效果已經(jīng)顯現(xiàn)。2012年，南航的中轉(zhuǎn)收入同比增長了39.5%；其中第六航權(quán)(指某國或地區(qū)的航空公司在境外兩國或地區(qū)間載運客貨且中經(jīng)其登記國或地區(qū)的權(quán)利)中轉(zhuǎn)從2009年的1萬多人次增長到37萬人次，同比增長36倍，收入同比增長134.9%。
“注重發(fā)展質(zhì)量、提升服務(wù)水平，是目前南航深化澳新戰(zhàn)略的新重點�！彼精I民透露，“由于國際旅客不斷增長，對南航的服務(wù)也提出了更高的要求。未來在國際航線的服務(wù)上，南航將采取一系列的措施打造自己的特色服務(wù)，將東西方文化有機結(jié)合在一起，如南航招聘澳籍、荷蘭籍、法籍等客艙乘務(wù)員，專門與國外旅客進行溝通交流，選拔業(yè)務(wù)嫻熟的精英乘務(wù)組，服務(wù)于國際精品航線，打造南航服務(wù)品牌。”
而這些，只是南航戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型的第一步。除了廣州這一核心樞紐外，北京也被南航定義為歐美到國內(nèi)的重要樞紐，烏魯木齊則是中亞到內(nèi)地的區(qū)域樞紐，而重慶是國內(nèi)國外到重慶再轉(zhuǎn)到西藏、四川等高原藏區(qū)的高原樞紐。一個國際規(guī)模網(wǎng)絡(luò)型的航空公司正在慢慢成形。(作者 陳姍姍)
