二季度需求的回暖將帶動航空業(yè)景氣度的回升。從一季度財務(wù)表現(xiàn)看，國航股份整體抗風(fēng)險能力最強，經(jīng)營性業(yè)務(wù)仍實現(xiàn)盈利，南航股份和東航股份均虧損，不過整體資金鏈風(fēng)險不大，預(yù)計二季度行業(yè)盈利能力和債務(wù)負擔(dān)水平將有所改善。

　　運力增長依然較快

　　航空業(yè)仍面臨需求復(fù)蘇慢與運力增長快的矛盾，不過二季度或許會有所緩解。

　　一季度航空企業(yè)通過降價保量，使得行業(yè)運輸周轉(zhuǎn)量及運營效率有所回升，二季度預(yù)計國內(nèi)經(jīng)濟將維持溫和復(fù)蘇態(tài)勢，公商務(wù)及旅游活動的回暖將帶動行業(yè)景氣度的回升。

　　2013年一季度航空運輸有效需求未能顯著復(fù)蘇。國內(nèi)航線運輸總周轉(zhuǎn)量(RTK)增速較上年同期提高4.74個百分點，帶動了民航總周轉(zhuǎn)量同比增速有所上升，其中客運周轉(zhuǎn)量增速在2013年1月探底之后迅速反彈，與此相反，貨郵周轉(zhuǎn)量增速在2013年1月見頂后迅速回落。運營效率雖有所波動，但均較上年同期顯著提高，其中2013年3月民航正班客座率和載運率分別達83.6%和75%，分別較上年同期提升2.3和7.2個百分點，民航飛機日利用率與去年同期持平。

　　在行業(yè)景氣度未顯著回升的背景下，行業(yè)運輸規(guī)模及運營效率的回升是業(yè)內(nèi)企業(yè)實施降價保量，以期消化前期較快增長的運力的結(jié)果。2013年一季度，不同航線票價水平均出現(xiàn)一定幅度下降，其中，國內(nèi)航線綜合票價指數(shù)下降約2%，國際航線票價指數(shù)下降約3%。

　　展望2013年二季度，從需求方面分析，整體看二季度國內(nèi)經(jīng)濟增速將持穩(wěn)。國內(nèi)經(jīng)濟的回暖將為航空業(yè)需求的回升提供動力，公商務(wù)需求有望小幅反彈，同時旅游出行活動的增長也有望帶動航空業(yè)需求的上升。供給方面，根據(jù)三大航(國航股份、南航股份、東航股份)2012年年度報告披露的運力引進計劃，第一季度國航股份、南航股份、東航股份約分別完成全年飛機引進數(shù)量的17%、34%和20%，未來三個季度行業(yè)大規(guī)模的飛機引進仍將帶來運力的快速增長。雖然航空運輸需求有望持續(xù)回升，但較大規(guī)模的飛機引進計劃仍將對行業(yè)運營效率和票價水平的回升帶來一定的壓力。

　　盈與虧考驗了誰

　　受行業(yè)景氣度未能顯著回升及航油價格小幅攀升的影響，一季度三大航經(jīng)營性業(yè)務(wù)盈利能力同比均下滑，但整體指標(biāo)表現(xiàn)有所分化，雖然經(jīng)營活動現(xiàn)金盈余仍難以滿足購進飛機帶來的資本支出需求，且債務(wù)負擔(dān)的加重將在一定程度上增加債務(wù)償還壓力，但行業(yè)整體外部融資能力較強，資金鏈風(fēng)險不大，二季度隨著行業(yè)需求的回升，預(yù)計行業(yè)盈利能力和債務(wù)負擔(dān)水平將有所改善。

　　從盈利能力來看，行業(yè)降價保量策略一定程度上帶動了運量的回升，但客公里收益水平的下降及“營改增”試點范圍的擴大使得行業(yè)收入水平低于運量增速，同時一季度國際油價小幅震蕩上行，行業(yè)航油成本的上升也在一定程度上拉低了行業(yè)盈利水平。2013年4月與5月，國內(nèi)航空煤油出廠價分別環(huán)比下降478元/噸和487元/噸，降幅分別為6.18%和6.57%，二季度航油成本占比下降已成定局，將顯著拉動行業(yè)盈利能力的提升。

　　同時，一季度人民幣兌美元升值0.26%，而上年同期人民幣兌美元貶值0.27%，未來外需的不確定性使得貿(mào)易對人民幣匯率的支撐作用不牢，同時隨著美國經(jīng)濟復(fù)蘇，美元很可能階段性走強，一定程度上壓縮了人民幣兌美元的升值空間。

　　國航股份航線網(wǎng)絡(luò)最為均衡，品牌知名度最高，北京基地公商務(wù)客源基礎(chǔ)較為堅實，具有一定的定價權(quán)。其中，北美航線因美國對華簽證放開帶來的需求上升和更換新機型帶來的運輸成本的下降而持續(xù)盈利，北京72小時過境免簽政策的實施也在一定程度上增加了公司國際中轉(zhuǎn)旅客數(shù)量，整體來看國航股份抗風(fēng)險能力最強。一季度其財務(wù)表現(xiàn)雖難逃行業(yè)景氣度差的拖累，但隨著人民幣升值幅度提速，其匯兌收益同比增加使得經(jīng)營性業(yè)務(wù)仍實現(xiàn)盈利。

　　南航股份2012年運力引進速度過快，導(dǎo)致供需關(guān)系有所惡化，進而客座率及票價水平小幅下滑。其國際航線運力投放過快，主要集中于澳洲航線，雖然白云機場在澳洲航線中轉(zhuǎn)方面具有地理優(yōu)勢，但澳洲航線整體需求有限，競爭趨于激烈，票價水平下滑;且收入獲取能力差，高收益航線占比少。南航股份成本控制能力弱，由于國內(nèi)航油的壟斷供給機制及較高的關(guān)稅使得國內(nèi)航油價格顯著高于國際水平，國內(nèi)業(yè)務(wù)量占比高使得其受國內(nèi)油價上漲的影響最大。同時，空中客車A380持續(xù)虧損，空中客車A380仍未獲得理想的國際長航線，其運營持續(xù)虧損，據(jù)測算單架空中客車A380的年虧損額近2億元，在整體需求不振的情況下成為拉低公司業(yè)績，加大與競爭對手差距的主要原因。整體來看，一季度雖南航股份匯兌收益增長2億元左右，但其經(jīng)營性業(yè)務(wù)仍虧損。

　　東航股份的中日航線需求仍未恢復(fù)，同時運力增長較快，公司盈利能力下滑幅度最大。未來隨著寬體飛機的引進及國際航線的拓展，公司運力投放速度未有放緩跡象。禽流感對華東地區(qū)進出港航班產(chǎn)生的影響將在行業(yè)二季度運營數(shù)據(jù)中體現(xiàn)，東航股份由于在華東地區(qū)的市場份額最大將受較大影響，預(yù)計其二季度財務(wù)表現(xiàn)仍將弱于國航股份和南航股份。

　　同時，三大航資金鏈表現(xiàn)也有所差異。其中，國航股份和南航股份受“營改增”帶來的經(jīng)營活動現(xiàn)金流出減少的影響，經(jīng)營活動現(xiàn)金盈余同比大幅上升。雖一季度其運力引進提速帶來的資本支出的增加對公司造成一定的階段性資金鏈壓力，但考慮到航空業(yè)較易通過新引進飛機抵押的方式獲取銀行信貸支持，整體資金鏈風(fēng)險不大，外部融資帶來的債務(wù)負擔(dān)的上升仍處于合理水平。二季度行業(yè)景氣度的回升將帶動盈利能力及經(jīng)營活動現(xiàn)金盈余的增長，內(nèi)部盈余積累的增加將降低債務(wù)負擔(dān)及資金鏈風(fēng)險。東航股份未來資本支出規(guī)模較大，面臨的資金鏈壓力高于國航股份和南航股份，但估計會處于可控范圍。